ЛУКА: «Когда появится спонсор, присоединимся к регате»
Кругосветная регата Volvo Ocean Race в мире парусных гонок — как «Формула-1» в мире автоспорта. Эти соревнования входят в пятерку самых крупных спортивных событий и похвастаться участием в них могут далеко не все. Серебряному олимпийскому призеру по парусному спорту Родиону Луке для участия в этой регате пришлось пройти жесточайший отбор — на места в экипаже претендовали 700 яхтсменов. Отобрали одиннадцать лучших.
В октябре прошлого года яхта «Косатка» стартовала из испанского Аликанте. Продолжительность гонки — около девяти месяцев. За это время восемь парусников пройдут десять этапов, а это около 39 тысяч морских миль (72 тысячи километров) через просторы всех океанов. Во время регаты Volvo Ocean Race — 2008-2009 яхты заходят в 12 портов, расположенных в 10 странах на четырех континентах. Завершится юбилейная (десятая по счету) регата в российском Санкт-Петербурге.
«В Альпах на высоте 2 тысячи 500 метров и на 18-градусном морозе мы провели ночь без палаток»
— Родион, как вы попали в экипаж «Косатки»?
— После Олимпиады в Афинах, где мы с Георгием Леончуком завоевали серебряную медаль, я рассматривал предложения нескольких профессиональных команд. Но когда получил предложение попробовать себя в качестве рулевого в такой престижной гонке, как Volvo Ocean Race, особо не задумывался. Поставил единственное условие: я должен был выступить на Олимпийских играх в Пекине.
После январского чемпионата мира (мы с Леончуком выиграли «бронзу») я отправился на тренировочный сбор в Альпы. Там мы не только занимались общефизической подготовкой, но и прошли проверку на психологическую совместимость. Кроме того, нас подвергали тестам на выживание. К примеру, мы ночевали в горах на высоте 2 тысячи 500 метров без палаток на 18-градусном морозе. Вырыли двухметровые ямы в снегу, где и провели ночь. Экстремальные, должен признаться, условия. После этого прошли в Австрии углубленный медосмотр. Я, кстати, не первый украинец, участвующий в столь престижных соревнованиях. В 1989 году в кругосветной парусной гонке впервые в истории принял участие экипаж из Советского Союза. Дебют советских яхтсменов состоялся на яхте «Фазиси», построенной на судостроительной верфи в абхазском городе Поти. Капитаном советско-американского экипажа был киевлянин Алексей Грищенко, а его помощником — известный американский яхтсмен Скип Новак. Новак захватил лидерство в команде, и после одного из этапов, финишировавшего в Уругвае, было принято решение отправить Грищенко домой. К сожалению, наш яхтсмен не выдержал прессинга и покончил жизнь самоубийством. В Уругвае есть мемориальная доска киевлянину Алексею Грищенко.
Еще две украинские яхты — «Одесса-200» и «Гетьман Сагайдачний» — участвовали в соревнованиях в 1993 году. «Одесса» финишировала последней из десяти участников, «Гетьман» — на шестом месте. Все тогда упиралось в финансирование. Сейчас современуыи парусный спорт можно сравнить с профессиональным футболом. На подготовку к регате команда-претендент на призовые места должна потратить около 20 миллионов евро. Поэтому многие экипажи финансируют такие всемирно известные бренды, как «Пума», «Эрикссон».
Все расходы по нашей «Косатке», а это около 18 миллионов евро, взял на себя российский бизнесмен Олег Жеребцов, владелец сети супермаркетов. Он начал этот проект в надежде, что по ходу гонки менеджеры найдут дополнительного спонсора. Пока этого не произошло. И, к сожалению, из-за мирового финансового кризиса наш экипаж вынужден отказаться от участия в следующем этапе гонки. Пока все разъехались по домам, но как только появится спонсор, мы присоединимся к регате. Правда, претендовать на призовые места уже не получится, однако попасть в пятерку еще реально.
«В случае смерти спортсмена его семье выплачивается пять миллионов евро»
— Расскажите о самой лодке.
— В регате принимают участие парусные суда весом 14 тонн. Строилась наша «Косатка» на верфи Green Marine в английском городе Лимингтон. Ее стоимость — 3,5 миллиона евро, причем без оснащения. Длина яхты — чуть больше 20 метров. Высота мачты превышает сто футов (около 35 метров) — почти с девятиэтажный дом. И на такую высоту экипажу иногда приходится лазить во время шторма, что достаточно опасно. Это делают специально обученные люди. Но опять же рулевой, пока не поднимется на мачту во время шторма, лодку не почувствует. Чуть вильнул рулем — и человека с мачты может просто сбросить. Конечно, все работают со страховкой, но если того, кто поднялся, ударит об мачту, то, сами представляете, какой силы может быть удар…
Я тоже работал со страховкой. Особенно когда сильный ветер и волны. Ночью всегда был пристегнут к штурвалу. Один из самых экстремальных моментов — когда мы неслись со скоростью 33 узла (60 километров в час) в кромешной тьме, не видя даже линию горизонта. Небо было полностью затянуто тучами и даже луна не освещала дорогу. Ориентировались по приборам. Наша яхта, обгоняя одну волну, ударялась о следующую — по палубе проносился сильнейший поток воды. Все, что не было пристегнуто, моментально смывалось.
В Южном океане (в 2000 году Международная гидрографическая организация объявила водное пространство к северу от побережья Антарктиды до 60-го градуса южной широты отдельным океаном — Южным, или Антарктическим. — Авт.), который омывает Антарктиду, стоял пронизывающий до костей холод. Мы были в специальной легкой, но теплой одежде. Температура воды не превышала семи градусов. В этот момент каждый понимал: если его смоет волна, никто уже не спасет. Как бы тепло ты ни был одет, через 20 минут температура тела понижается до 31 градуса, кровь перестает циркулировать в конечностях и голове, человек теряет сознание и может захлебнуться.
А чтобы остановить яхту в ночное время на скорости около 60 километров в час, требуется как минимум 10 минут: надо разбудить команду, которая должна одеться и подняться на палубу, безопасно спустить и закрепить все паруса, и под двигателем начать движение против ветра. За это время лодка проходит около семи километров, а движение против ветра и волны займет еще час при условии, что тебя обнаружат с помощью специального устройства GPS. Такое устройство находится у каждого в нагрудном кармане, хотя это и очень неудобно. Нажимаешь кнопку — и радиомаяк указывает твое местоположение. Кроме того, у каждого есть и световой маяк. Но шансов на выживание в холодной воде очень мало. На прошлой гонке так погиб голландский спортсмен.
К слову, в списке вещей (висящем на перегородке перед камбузом) значится и… мешок для трупа. А в процессе подготовки мы проходили курс выживания. В Ньюкасле в специализированном бассейне с полной имитацией шторма нас учили, как продержаться в холодной воде как можно дольше. После этого, кстати, перестаешь многого бояться.
На борту есть весь набор необходимых медикаментов и даже специально обученный человек, который может сделать прямой укол в сердце. Если, не дай Бог, кому-то оторвет ногу, то первая помощь всегда будет оказана вовремя. На яхте при таких нагрузках запросто ведь можно лишиться и руки, и ноги. В контракте подробно застрахованы все части тела. Мизинцы правой и левой руки оценены по-разному: например, большой палец на правой руке (если ты правша) тянет на 50 тысяч евро. А в случае смерти спортсмена его семье выплачиваются пять миллионов евро.
— В сильные штормы приходилось попадать?
— Каждые три часа мы со спутника получали метеосводку и сведения о соперниках. От тайфунов и смерчей мы в состоянии «убежать». А волны в океане всегда большие. Представьте, что каждая подкидывает вас на высоту трехэтажного дома. За сутки на яхте можем пройти 520 миль (около тысячи километров) — это достаточно большое расстояние. Со старта все яхты уходят одновременно, но каждый экипаж прокладывает свой маршрут. Через сутки своих соперников мы уже не видим.
— Получается, вся ответственность лежит на одном человеке, прокладывающем маршрут?
— На навигаторе и шкипере. Можно выбрать более длинный путь, но с лучшим ветром, и таким образом выиграть время. Остальные члены команды должны выполнять приказы этих двух людей. Ошибка экипажа стоит не так дорого, как ошибка навигатора. У нас капитан — известный австрийский яхтсмен в олимпийском классе «Звездный» Андреас Ханакамп. В экипаже есть еще олимпийцы, но из медалистов я один.
«Мы выглядели хуже пиратов — 11 мужиков месяц не мылись и не брились»
— С кем жили в каюте?
— Каюта одна на всех. В числе одиннадцати членов экипажа есть и журналист. На борту установлены четыре камеры и, как в реалити-шоу «Дом», постоянно все записывается. Потом создаются уникальные фильмы о том, как люди выживают в экстремальных условиях. Если бы вы знали, какими продуктами мы питаемся! Картошку никто не жарит… Там сублимированная пища, как у космонавтов, которую заливают кипятком. В принципе, это съедобно — добавляешь перец, оливковое масло. Плюс еще энергетические гели и напитки, витамины. Без них организм просто не справится с нагрузкой.
Никакой пресной воды нет — опресняем океанскую. Она безвкусная ужасно! На борту стоит генератор, который вырабатывает электроэнергию. Благодаря этой электроэнергии работают навигационные приборы. Есть еще одна газовая конфорка, на которой мы можем только согреть воду для еды.
Кстати, я был единственным членом экипажа, который… прибавил в весе. Дело в том, что перед Олимпиадой я похудел на девять килограммов, а затем вернулся к своему весу. А вообще, все похудели очень сильно — сказываются недосыпание, недоедание. Еда на одиннадцать человек в сутки не превышала девять с половиной килограммов. В этот вес входили и антибактериальные средства. Душа нет. Обтираемся антибактериальными салфетками, пользуемся разными кремами. На яхте постоянно 99-процентная влажность. Одежда не высыхает, все время мокрая. Никакие раны на коже не заживают.
На одиннадцать человек было шесть спальных мешков. Отстояв четырехчасовую вахту, спускаешься вниз, за тобой через люк заплескивается вода. В каюте — лужа по щиколотки. Вычерпываешь пару ведер воды, затем ползешь на четвереньках к навигатору, — продолжает Родион Лука. — Яхту кидает во все стороны, главное — не удариться головой об механические приводы лебедок. Смотришь очередной «скэд» (наша позиция относительно соперников и координаты), если что-то «отыграл» — с хорошим настроением снимаешь часть мокрой одежды.
Согреваешь немного воды на камбузе, чтобы перекусить сублимированной пищей. Забравшись на банку (койка) в спальный мешок, пытаешься заснуть. Из-за постоянного страшного гула надеваешь наушники и включаешь музыку. Хорошо, если поспишь полтора часа. И так — три раза в сутки.
Если яхте надо повернуть, то будят всех. В полусонном состоянии, с фонариком на лбу (или в зубах) одеваешься, чтобы подняться на палубу. Переносим все к наветренному борту (паруса, инструменты, запчасти, еду и даже мусор — всего около двух тонн) и поворачиваем. После чего, не раздеваясь, досыпаешь свои 20 минут.
Экипаж у нас интернациональный. Говорить можно было только на английском. Поэтому с двумя россиянами по-русски могли перекинуться несколькими фразами, а так приходилось общаться по-английски.
— Сколько этапов вы прошли?
— Три. Первый, 24-дневный, — из Испании в Южную Африку. Второй — из ЮАР в Индию, третий — из Индии в Сингапур. В свободное время на яхте можно проверить свою электронную почту и послать весточку родным. Все другие сайты заблокированы. Раз в три дня могли позвонить по спутниковому телефону домой. Но это не самый долгий переход. Этап из Китая в Бразилию занимает 44 дня. Это вообще «жесть»!
Между этапами предусмотрен отдых от десяти дней и дольше. По контракту, в эту страну может прилететь твоя семья. Оплачиваются и перелет, и проживание. Из так называемых неблагополучных районов — Индии или Китая — лучше самому полететь к семье.
— В нестандартные ситуации попадали?
— Возле Шри-Ланки наш парусник запутался в рыболовецких сетях. Обычно рыбаки отмечают свои сети маяками, чтобы в темноте можно было с ними разминуться. Сначала мы старались сохранить сети целыми, но потом все равно пришлось их разрезать. Надо было видеть лица рыбаков, когда к ним в полной темноте подплыла огромная яхта. Со стороны мы выглядели «Летучим голландцем» — прилетели, порвали сети и улетели.
Кстати, под рыбаков часто маскируются пираты. При подготовке к гонке сотрудник английских спецслужб провел для нас семинар, как себя вести при захвате яхты пиратами. Совет был один: сдавайтесь и ждите, когда вас освободят. Сопротивляться бесполезно. Когда мы шли в Индию, то старались держаться подальше от берегов Сомали. Правда, пираты дальше 900 миль от берега не заплывают.
В принципе, наш экипаж был хуже пиратов. Вы себе не представляете запах, который стоит в каюте! Вентиляции практически нет, а там целый месяц живут 11 немытых и небритых мужиков — топор можно вешать! Мы даже бритвенных принадлежностей с собой не берем — лимитирован вес. Да и зеркал на яхте нет. Однажды один из членов экипажа ножом, глядя в крышку от пароварки, побрился на свой день рождения.
— Как по мне, так это гонка на выживание.
— В какой-то степени да. Хотя для нас это просто работа. Я с удовольствием принимаю участие в подобных проектах. Победа складывается из многих факторов. Безусловно, на первой стадии идет соревнование технологических возможностей. Конструкция лодки, ее гидродинамические свойства, аэродинамические свойства парусов и всех конструктивных элементов, естественно, должны отвечать последнему слову техники. До старта идет напряженная борьба среди инженеров, дизайнеров, проектировщиков.
Затем уже наступает борьба спортсменов, навигаторов, шкиперов. Находясь в открытом океане и работая в любую непогоду, люди испытывают колоссальные нагрузки. Гонка ведь не прекращается ни при каких условиях. Словом, это действительно увлекательное соревнование.
— Что ждет «Косатку» после этой регаты?
— Обычно яхты такого класса окупают себя через пару лет. Очень много людей хотят пересечь Атлантический океан. На «Косатке» это займет пять дней. Можно участвовать в коротких океанских гонках. Что дальше делать с яхтой — сдать ее в чартер или самому кататься по морю, решает ее владелец.
Ольга ГУРИНА, газета «Факты»
